AAC : Les routes du pétrole (25/26 novembre 2013, Paris- la Défense).

Quatrième Colloque international

Appel à communications sur le thème :Les routes du pétrole

25/26 Novembre 2013, Paris-La Défense

 

Les sites de production de pétrole ne correspondant pas la plupart du temps aux lieux de consommation, en conséquence, soit par voie maritime, soit par oléoducs, le pétrole fut dès l’origine un produit transporté sur de longues distances. Le développement des différents grands pays producteurs (les Etats-Unis , l’URSS ou la Russie, l’Arabie Saoudite…) a renforcé cette tendance fondamentale. Aujourd’hui, c’est environ les 2/3 de la consommation mondiale de pétrole qui est commercialisée par mer. Avant le premier choc pétrolier de 1973, la moitié du commerce maritime, tous produits confondus, relevait des hydrocarbures liquides. Cependant, à partir des années 1980, la part du pétrole dans les transports maritimes a reculé mais représente encore un tiers du tonnage de l’ensemble des marchandises transportées par mer. Dans cet ensemble, le pétrole brut est largement dominant. Dès l’origine , barriques et tonneaux sont transportés par mer. Puis des « pétroliers » inaugurent de nouvelles routes: Elisabeth Watts (1861, Grande-Bretagne), Zoroaster (pétrolier à vapeur, 1878),  Murex entre Liverpool et Bangkok (1892), etc. De la barge largement utilisée aux Etats-Unis au supertanker en passant par le gluckhauf, les transports de pétrole ont largement évolué. Sur une période plus récente, on peut souligner le développement des navires méthaniers (première liaison France-Algérie en 1965) transportant du LNG (Liquefied Natural Gas). La flotte pétrolière mondiale en 2010 s’élevait à plus de 5 000 navires jaugeant 435 millions de tpl. Les tailles des navires varient et les supertankers peuvent dépasser 350 000 tpl. L’évolution s’est faite de flottes appartenant aux compagnies vers des flottes d’armateurs indépendants. Les pays asiatiques se sont faits une spécialité de la construction de ces navires

 

Sur terre, les pipe-lines ou oléoducs trouvent leur origine dès l’année 1865, peu de temps après la découverte du « colonel » Drake. Leur longueur totale aujourd’hui avoisine le million de kilomètres dont les ¾ sont consacrés au transport du pétrole brut. Les oléoducs (la plupart du temps appelés pipe-lines) les plus longs se rencontrent dans les pays de grande dimension comme l’URSS-Russie (plus de 5 000 km) pour les produits bruts ou bien aux Etats-Unis pour les produits finis. En dehors de la longueur, il faut aussi considérer la capacité liée évidemment au diamètre. Certains oléoducs ont ainsi des capacités supérieures à 100 Mt/an comme le Sumed (inauguré en 1977) entre le canal de Suez et Alexandrie. L’oléoduc se justifie soit quand il achemine du brut vers les terminaux, ou bien vers les raffineries ou encore vers les lieux de consommation (voir par exemple l’ensemble des réseaux de Trapil). La construction relève quelquefois d’exploits technologiques comme le Bakou-Tbilissi-Ceyhan (BTC) qui franchit un col à 2 850 mètres et permet d’éviter un Bosphore très encombré ainsi que le territoire russe. Les tracés obéissent aussi à des contraintes géopolitiques qui ne sont pas les moindres. Ainsi peut-on comprendre l’oléoduc récent qui contourne par voie terrestre le détroit d’Ormuz, zone sensible s’il en est. Enfin, les oléoducs sous-marins doivent vaincre des difficultés liées aux profondeurs, aux courants. La mer du Nord en est un parfait exemple.

Les routes du pétrole ne sont pas immuables et leur tracé est déterminé par l’essor économique, les tensions géopolitiques et les progrès des techniques. Ainsi, la fermeture du canal de Suez a obligé à un long détour par le Cap de Bonne Espérance ce qui  a entraîné une modification de la taille des pétroliers. L’encombrement de certains itinéraires ou quelques accidents spectaculaires ont modifié la gestion de la circulation et la structure des navires pétroliers. De nouvelles routes dans l’Arctique se dessinent du fait du recul de la banquise et de l’exploitation de pétrole et de gaz dans des zones polaires. Est-il nécessaire de souligner les conséquences de l’exploitation des gaz et des pétroles de « schistes » (de roche) par les Etats-Unis qui modifie sensiblement les routes du pétrole et peut-être même les inverse. Dans une autre aire, les tensions en mer de Chine peuvent être tempérées par des itinéraires nouveaux qui renforceront les solidarités commerciales. Les routes du pétrole (et de plus en plus souvent du gaz) sont donc le cœur, le baromètre et le témoin des rythmes économiques, techniques, géopolitiques de la planète depuis 150 ans. Leur étude historique pour arriver jusqu’au temps présent s’impose et ce sera le but de ces deux journées de colloque que nous espérons pluridisciplinaire (historiens, géographes, géopoliticiens, décideurs, ingénieurs…). Le colloque pourrait s’organiser selon plusieurs axes de réflexion sans que cette liste soit exhaustive :

 

-les routes en tant qu’itinéraires: leur évolution, les contraintes géographiques et leurs conséquences (la question des détroits à titre d’exemple), la rationalisation des zones à fort trafic, l’évolution des ports pétroliers…

-les flottes pétrolières : leur formation, leur évolution, les pavillons nationaux et les pavillons de libre immatriculation (exemples de Panama, du Liberia et des Bahamas)…

-la barge et le caboteur, le pétrolier et le méthanier: évolution technologique (simple coque, double coque), les assurances (conventions internationales), la formation des commandants, l’évolution des équipages…

-les risques et les accidents : la piraterie, les naufrages, les efforts pour une sécurité accrue…

– les oléoducs et les gazoducs : évolution technique, oléoducs et défense, les contraintes géopolitiques…

– les autres transports terrestres : le rail et la route peuvent être mentionnés même s’ils s’ils concernent d’abord la distribution de produits finis.

Une table ronde finale montrera la pérennité et/ou les mutations des questions liées au transport des hydrocarbures.

 

 

Les propositions de communication (250 mots au maximum avec 5 mots clés) ainsi qu’un CV (de moins d’une page) devront être adressées avant le 15 mai 2013, soit en français, soit en anglais, à Alain Beltran ( beltran@univ-paris1.fr). Le comité scientifique fera un choix définitif qui sera communiqué aux futurs participants. Un résumé d’une demi-page à une page sera alors demandé.

Le colloque se tiendra à la Défense les 25 et 26 novembre 2013. Les langues de travail seront le français et l’anglais (les résumés seront traduits). Les organisateurs assureront l’hébergement et les repas sur place. Un nombre limité de déplacements pourra être pris en charge.

 

 

Comité scientifique

 

Laurence Badel Professeur d’histoire contemporaine, Université Panthéon-Sorbonne

Alain Beltran, Directeur de recherche au CNRS

Christine Berdon-Mouhoud Direction Information Documentation, Total

Patrick Boureille Service Historique de la Défense, Vincennes

Benoit Doessant Gouvernance de l’Information et des systèmes, Marketing & Services, Total

Pascal Griset, Professeur d’histoire contemporaine, Université Paris-Sorbonne

Hervé L’Huillier Intelligence Economique, Total

Hubert Loiseleur des Longchamps Directeur des Affaires Publiques, Total

Jean-Pierre Loizeau Directeur de l’Université Total

Jean-François Minster Directeur scientifique, Total

Yann Richard Professeur de géographie, Université Panthéon Sorbonne

Jean-Pierre Williot Professeur d’histoire contemporaine, Université de Tours

 

 

 

Fourth International colloquium

Call for communications on the following subject:Oil routes

25/26 November 2013, Paris-La Défense

 

Since oil production sites do not correspond to the areas of consumption in the majority of cases, as of the outset oil was a product transported over long distances, either by maritime routes or by pipelines. The development of the various major producing countries (the United States, USSR or Russia, Saudi Arabia, …) strengthened that basic tendency. At present, about 2/3 of world oil consumption is marketed via the sea. Before the first oil shock in 1973, half of maritime commerce, taking all products together, was in liquid hydrocarbons. However, beginning in the 1980s, the share of oil in maritime transport declined, but it still accounts for a third of the tonnage of all merchandise sent by sea. Crude oil is largely dominant in those shipments. As of the outset, barrels and casks were sent by sea. Then some “oil tankers” inaugurated some new routes: Elisabeth Watts (1861, Great Britain), Zoroaster (steam-powered oil tanker, 1878), Murexbetween Liverpool and Bangkok (1892), etc. From the barge widely used in the United States to the supertanker and including the gluckhauf, oil transport has been subject to marked changes. With respect to a more recent period, we may emphasize the development of methane carriers (first France-Algeria route in 1965) carrying LNG (Liquefied Natural Gas). In 2010 the world’s oil fleet came to a little more than 5,000 vessels weighing 435 million DWT. The ship sizes vary, and supertankers can exceed 350 000  DWT. There has been a shift from fleets belonging to the companies to ones owned by independent shippers. The Asian countries have specialized in building such vessels.

 

On land, pipelines came into being as of the year 1865, shortly after “Colonel” Drake’s discovery. Their total length is now close to a million kilometers, 3/4 being devoted to carrying crude oil. The longest pipelines are encountered in big countries, such as USSR-Russia (more than 5,000 kms) for crude products, or else in the United States for finished products. In addition to the length, one must also take account of the capacity, obviously connected with the diameter. Thus certain pipelines have capacities exceeding 100 Mt/year, like the Sumed (inaugurated in 1977) between the Suez Canal and Alexandria. A pipeline is justified either when it carries the crude to the terminals, or to the refineries, or else toward the places of consumption (for instance, see all of the Trapil networks). Construction of such facilities sometimes represents a technological exploit, such as the Baku-Tbilissi-Ceyhan (BTC), which goes over a pass at an altitude of 2,850 meters and makes it possible to avoid the heavy traffic on the Bosphorus as well as Russian territory. The routes also have to take geopolitical constraints into account, and they are not minor. Thus one can understand the reasoning behind the recent pipeline detouring around the Strait of Ormuz by land, avoiding a supremely sensitive area. Finally, underwater pipelines have to cope with the difficulties resulting from the depths and the currents. The North Sea is a perfect example of this.

The oil routes are not immutable, and their locations are determined by economic vigor, geopolitical tensions and technical progress. Thus the closing of the Suez Canal made a long detour necessary by way of the Cape of Good Hope, a fact that resulted in a modification of tanker size. “Traffic jams” on certain routes and a few spectacular accidents modified management of oil tanker traffic and structure. Some new routes in the Arctic are taking shape because of the withdrawal of pack ice and the exploitation of oil and gas in polar areas. Is it necessary to emphasize the consequences of exploitation of shale gas and oil (from shale rock) by the United States, which is markedly modifying the oil routes and may even reverse them? In another area, the tensions in the China Sea may be tempered by some new itineraries strengthening commercial solidarity. Hence the oil routes (and ever more often the gas routes) have been the heart and the barometer of and bear witness to the economic, technical and geopolitical rhythms of the planet for 150 years now. Historical study of those subjects is required to reach the present time, and that will be the goal of those two colloquium days, which we hope will be of a multidisciplinary nature (historians, geographers, geopoliticians, decision-makers, engineers, …). The colloquium could be organized on the basis of several focuses of thinking such as the following, without this list being taken as exhaustive:

 

– routes as itineraries: their development, the geographical constraints and their consequences (the issue of straits, for instance), rationalization of high-traffic zones, the development of oil ports, …

– the oil fleets: their formation, development, national flags and unrestricted registration flags (the examples of Panama, Liberia and the Bahamas), …

– the barge and the tramp, the oil tanker and the methane carrier: technological changes (single hull, double hull), insurance (international conventions), training for captains, trends affecting the crews, …

– risks and accidents: piracy, shipwrecks, efforts on behalf of enhanced safety, …

– oil and gas pipelines: technical changes, pipelines and defense, geopolitical constraints, …

– other land transport: rail and road may be mentioned, even if they concern mainly the distribution of finished products.

A final round table will demonstrate the lasting nature of and/or changes in the questions connected with hydrocarbon transport.

 

 

Proposals regarding communications (maximum of 250 words, with 5 key words) as well as a résumé (less than one page) must be sent before 15 May 2013, in French or in English, to Alain Beltran ( beltran@univ-paris1.fr). The Scientific Committee will make a final choice, which will be communicated to the future participants. A summary of half a page to a full page will then be requested.

The colloquium will be held at La Défense, just west of Paris, on 25 and 26 November 2013. The working languages will be French and English (the summaries will be translated). The organizers will see to accommodations and meals on the spot. A limited amount of travel can be paid for.

 

 

Scientific Committee

 

Laurence Badel,        Professor of Contemporary History, Université Panthéon-Sorbonne

Alain Beltran,            Director of Research at the CNRS

Christine Berdon-Mouhoud,          Information and Documentation Department, Total

Patrick Boureille,      Historical Service of the Ministry of Defense, Vincennes

Benoit Doessant,       Governance of Information and of Systems, Marketing & Services, Total

Pascal Griset,                        Professor of Contemporary History, Université Paris-Sorbonne

Hervé L’Huillier,       Economic Intelligence, Total

Hubert Loiseleur des Longchamps,           Director of Public Affairs, Total

Jean-Pierre Loizeau,                        Director of Total University

Jean-François Minster,        Scientific Director, Total

Yann Richard,           Professor of Geography, Université Panthéon Sorbonne

Jean-Pierre Williot,              Professor of Contemporary History, Université de Tours

 

 


Nicolas Marty

Nicolas Marty Professeur des Universités histoire Contemporaine, Catedràtic d'història contemporània Université de Perpignan, Universitat de Perpinyà

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